بررسی وضعیت تونل توحید

گفتگو با:
محمد حسین مقیمی، عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی
دکتر کامران رحیم اف، کارشناس مسائل ترافیک و حمل و نقل شهری

رادیو گفت و گو: سلام بر شما شنوندگان برنامه رادیو گفت و گو با برنامه مناظره در خدمت شما هستیم و امید واریم که فرصت داشته باشید تا ما را با این برنامه همراهی کنید. در برنامه امشب به موضوع بزرگترین پروژه شهری تهران می پردازیم. تونل توحید که حتما در هفته های گذشته خبر های مختلفی را در مورد آن شنیده اید. تونلی که به تازگی افتتاح شده است و برای اینکه تا حدودی بتواند از معضلات شهر تهران کم کند. به بررسی حواشی تونل توحید نیز خواهیم پرداخت. عملیات ساخت و ساز این تونل و آنچه که کارشناسان و صاحب نظران در خصوص تونل توحید یبان کردند. و مقایسه ای که با پروژه های شهری دیگری که انجام شده، داشتند. و برخی به نحوه ساخت و یا حواشی این تونل انتقاداتی داشتند.

آقای دکتر رحیم اف سلام بر شما.

رحیم اف: بنده هم سلام عرض می کنم خدمت شما و شنوندگان محترم برنامه. این ایام فرخنده هفته مبارک وحدت را خدمت شما تبریک عرض می کنم.

رادیو گفت و گو: خیلی متشکرم. همچنین جناب محمد حسین مقیمی عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی هم با ما هستندآقای مقیمی سلام بر شما.

مقیمی: من هم سلام عرض می کنم خدمت جنابعالی و شنوندگان عزیز و همین طور جناب دکتررحیم اف.

رادیو گفت و گو: آقای مقیمی یک مقدار در مورد پروژه تونل توحید برای شنوندگان رادیو گفت و گو بفرمایید. چه شده که ما در سال های اخیر به سمت تونل سازی پیش رفتیم. تونل رسالت را داشتیم که در
سال های گذشته افتتاح شد و هم اینک نیز تونل توحید که به تازگی افتتاح شده است. کار عملیاتی نیایش به صدر هم آغاز شده است و برخی دیگر از پروژه هایی که از آن نام برده شده است. چرا ما به این سمت حرکت کردیم؟

مقیمی: مسئله مهم روان سازی ترافیک در شهر تهران است. در واقع اگر بخواهیم یک شهر با مدیریت خوب را تعریف کنیم. یعنی شهری که مردم بتوانند مردم خوب در آن زندگی کنند؛ یکی از کار های مهمی که باید انجام شود روان بودن ترافیک، جابه جایی مسافر و حمل و نقلی است که در آن شهر می خواهد انجام شود. اکنون شهر تهران این ویژگی را در بعضی از ساعات روز ندارد. اول صبح ترافیک بسیار سنگینی را در شهر تهران داریم. از 4 بعد از ظهر تا ساعت 7الی 8 شب نیز در بسیاری از خیابان های شهر با ترافیک بسیار سنگینی مواجه هستیم. این هم به این دلیل است که از سابق تهرانی وجود داشته و به مرور بزرگ شده است. از ابتدا شهر را برای یک جمعیت 11 میلیونی در روز ویک جمعیت 8 میلیونی در شب  طراحی نکردیم.

این شهر ابتدا 100 هزار نفره بوده است که به مرور به تعداد نفرات این شهر افزوده شده است. به 1 میلیون، 2 میلیون و همین طور بالاتر  افزایش پیدا کرده است.

رادیو گفت و گو: آیا ما نقشه کلان شهر تهران را نداریم؟

مقیمی: شهر تهران به مرور بزرگ شده است و در تحولات اقتصادی یک جهش داشته است. هر تحول اقتصادی که رخ داده است، چه مثبت و چه منفی به جمعیت تهران افزوده و بزرگ شده است. اگرما امروز  
می خواستیم تهران را طراحی کنیم و بسازیم، به نوعی در طراحی شهری ترافیک را می دیدیم و با مشکلی روبه رو نمی شدیم. کما اینکه شما در منطقه 22و 5 تهران، یعنی آن قسمت هایی که طراحی آنها را خودمان انجام دادیم، مشکلات ترافیکیمان حد اقل است. اما در شهر و قسمت های قدیمی تهران، این شهری است که سال های سال برای یک جمعیت محدود تر ساخته و شکل گرفته شده است. امروز ما می خواهیم 11 میلیون جمعیت را از مرکز شهر عبور دهیم که برای روزی 300، 400 نفر طراحی شده است. باید به این مسائل دقت کنیم.

رادیو گفت و گو: چرا ما به طرف ساخت تونل آمدیم؟ می توانستیم از پل یا رو گذر استفاده کنیم.

مقیمی: ما ازهر امکانی که ترافیک را روان می کند باید استقبال کنیم. این امکان می تواند اتوبان های داخل شهری باشد، می تواند بزرگراه ها باشد، حتی می تواند خیابان های یک طرفه با سرعت عبور بالا باشد. می تواند تونل، اتوبوس، مترو، مونوریل و انواع و اقسام حمل و نقل ریلی که در دنیا متداول است باشد. باید شرایطی را فراهم کنیم که حمل و نقل عمومی با سرعت انجام شود. مجموعه ای از این کارها باید انجام شود تا این ترافیک روان شود. هر جای شهر خصوصیات، محدودیت ها و شرایطی را دارد که آن شرایط را به طراح دیکته می کند. در بعضی از قسمت ها تنها می توانیم اتوبان ایجاد کنیم. در منطقه 22 که بکر  و ساخته نشده بود ما در واقع می توانستیم هر جور که می خواهیم طراحی کنیم. آنجا اتوبان ها و بزرگراه های بسیار خوبی طراحی کردیم و مشکلی نداریم. ولی در قسمت مرکزی شهر، شهر حیات دارد، زندگی در آنجا انجام می شود و مردم حضور دارند. هر تصمیمی که می گیریم بایستی حد اقل مشکلات اجتماعی را برای مردم ایجاد کند.

رادیو گفت و گو: یعنی با توجه به بافت مناطق مختلف شهری این تصمیمات گرفته می شود.

مقیمی: بله؛ با توجه به بافت مختلف، خدماتی که در آن منطقه ارائه
می شود و جمعیتی که در آنجا حضور دارد. شهر یک موجود زنده است و حیات دارد. روزانه 10 الی 11 میلیون جمعیت در شهر تهران رفت آمد می کنند و فعالیت، اقتصادی اجتماعی و فرهنگی دارند. به خصوص در نقاط مرکزی شهر، فعالیت های مرکز شهر اصلا قابل مقایسه با فعالیت های حاشیه شهر نیست. ما در قسمت نواب یعنی همین قسمتی که تونل را احداث کردیم؛ اگر می خواستیم این کار را روی خیابان انجام دهیم، از نظر زمانی با مشکلات روبه رو بودیم، کسب و کار مردم تعطیل و گرفتاری های زیادی برای آنها ایجاد می شد. هزینه های بسیاری برای مردم داشت. هزینه های بسیار بالایی  برای تملک، تخریب داشت و مشکلات دیگری هم ایجاد می کرد. یکی از کارهایی که می توانستند بکنند این بود که تونل بزنند. آن زیر مشغول به کار بودند و مردم بالا کارهای خود را انجام می دهند. محدودیت ها به طراح دیکته می کند که چه راه و خدمتی را طراحی و چه راهی را برای حل و فصل ترافیک پیدا کند.

رادیو گفت و گو: بحث دیگری که در پروژه های شهری بسیار مطرح است، بحث هزینه ها است. با توجه به هزینه ای که برای یک پروژه انجام می شود، آیا ساخت تونل نسبت به موارد دیگری که قابل انجام است به صرفه بود؟

مقیمی: اگر ما می خواستیم در آن قسمت از شهر می خواستیم این تخریب ها را ایجاد کنیم دو سال کسب و کار مردم می خوابید. تمام واحد های تجاری در آن مسیر خراب می شد. که بسیاری از اینها ساختمان های چندین طبقه است. که هزینه های بسیار بالایی داشت. مشکلات بسیار زیادی را در مرکز شهر ایجاد می کرد. چون پر رفت و آمدترین نقطه شهر است. من فکر می کنم که مجموعه این بحث ها بررسی شده و سپس تونل را انتخاب کردند. من فکر می کنم که انتخاب هم در زمان شهردار فعلی نبوده است.

رادیو گفت و گو: دوستان شهرداری هم قول دادند که ارتبا ط داشته باشند تا بتوانیم صحبت های این دوستان را نیز بشنویم.

مقیمی: مصوبه کمیسیون ماده5، شهرداری تهران را احتمالا در سا ل های 82 یا 83 گرفته باشند. مربوط به شهرداری فعلی یعنی زمان آقای دکتر قالیباف هم نیست. تصمیم این تونل، اینکه به صورت تونل باشد مربوط به سال های قبل است. اگر کمیسیون ماده 5 شهرداری تهران که معاون وزیر کشور، معاون وزیرمسکن و شهر سازی، معاون وزیر راه و ترابری، معاون وزیر صنایع و معادن و محیط زیست حضور داشتند در واقع آنجا تصمیم گیری شده است.

رادیو گفت و گو: اجازه بدهید نظر دکتر رحیم اف را هم بشنویم. آقای دکتررحیم اف آقای مقیمی اشاره داشتند که با توجه به بافت شهری این منطقه از تهران و مشکلاتی که برای مردم ایجاد می شد، به سوی تونل سازی رفتند. اگر مقایسه ای داشته باشیم با سایر کشورهای دنیا، بحث تونل سازی چقدر در دنیا برای حل معضل ترافیک انجام می شود؟

رحیم اف: اجازه بدهید قبل از اینکه بنده عرایضم را شروع کنم به جناب آقای مقیمی هم سلام عرض کنم و از اینکه در خدمت ایشان هستم باعث افتخار بنده است. انشاءالله که از نزدیک هم زیارتشان کنیم. عرض کنم که در بحث حمل و نقل و ترافیک که در دنیای امروز مرسوم است؛ برنامه ریزی برای شبکه یک برنامه ریزی است که با مطالعات تقاضای سفر شروع می شود. اصولا علم جدید حمل و نقل و ترافیک می گوید که باید یک تعادلی را همواره بین تقاضای سفر و عرضه داشته باشیم. اگر ما عرضه را گسترش دهیم؛ یعنی خیابان، پل و تونل بسازیم اما در کنار آن تقاضا را رها کنیم و تقاضا را مدیریت نکنیم، تمام این عرضه ما پس از مدتی اشباع می شود. و به جهت این تسهیلاتی که ایجاد کردیم تقاضای القایی ایجاد می شود. پس ما هم زمان با، ایجاد عرضه باید به مدیریت تقاضا هم بپردازیم. مدیریت تقاضا هم به همین ترتیب است که راهکارهایی را برای کاهش تقاضاهای سفر های کاذب فراهم کنیم. یعنی امروزه با توسعه شبکه های دیجیتال نظیر شبکه های جهانی اینترنت و نظایر آن باید ارائه خدمات دستگاه ها به مردم  به این سمت حرکت کند. از انجام سفرهای فیزیکی پرهیز شود.

رادیو گفت و گو: یعنی همان مباحث دولت الکترونیک؟

رحیم اف: بله؛ این اصل اولی است که بتوانیم تقاضای سفر را مدیریت کنیم و سفرهای غیر ضروری را کاهش دهیم. همان طور که آقای مقیمی فرمودند در کنار این مسئله یک شبکه حمل و نقل عمومی قوی داشته باشیم تا سفر هایی که واقعا در مرکز شهرها الزامی است که انجام شود آنها از طریق حمل و نقل عمومی انجام شود. به طور خاص بنده مطلع هستم که آن محدوده ای که تونل توحید ایجاد شده است تقریبا سه خط مترو در دست احداث است. خط 3 مترو، خط 6 مترو، خط 4 مترو خط 2 مترو که از پایین عبور می کند. یعنی تقریبا شبکه خطوط مترو، اگر انشاءالله کمک شود و آنجا ایجاد شود بسیاری از سفرهایی که بعدا در آنجا ایجاد خواهد شد از طریق مترو انجام می شود و می توانستیم شاید با هزینه های به مراتب کمتر سفرها را به سمت مترو سوق دهیم. و دیگر نیازی به چنین سازه سنگینی مثل تونل نباشد.

رادیو گفت و گو: آقای دکتر شما به هر حال دکترای برنامه ریزی حمل و نقل هم دارید و به بحث عرضه و تقاضا اشاره هم داشتید. مسائل ترافیکی با توجه به حجم خودروهایی که هر روز در حال افزایش است به خودروهای شهر تهران و این ترافیک که هر روز در حال افزایش است. به نظر می رسد که ما یک مقداری از آن میزان تقاضا عقب هستیم. این پروژه ها هم تنها به صورت مسکن می تواند عمل کند و خیلی دردی را دوا نمی کند. چه باید کنیم که یک برنامه ریزی کلانی باشد که از آن تقاضا جلو بیافتیم.

رحیم اف: بله شما درست می فرمایید. ما قدم های اولیه را در این راستا برداشتیم ولی متاسفانه هنوز سرعتمان کند است. در واقع ما باید تلاش هایی که شهرداری تهران کرده و انشاءالله با سرعت بیشتری هم ادامه خواهد داد به آن سمت برویم که زیر ساخت دولت و شهر الکترونیک را فراهم کنیم. این زیر ساخت میسر نمی شود مگر با توسعه شبکه فیبر نوری و بعد ایجاد فرهنگ مناسب برای دستگاه های دولتی و خدماتی که ارائه خدماتشان را به این نحو گسترش دهند و نیازی به مراجعه حضوری ارباب رجوع به ادارات و سازمان های خدماتی نظیر خود شهرداری برای کارهای جزئی آنها نباشد. اگر ما به این سمت حرکت کنیم و بتوانیم این فرهنگ را جا بیاندازیم طبیعتا مشابه سایر کشورها دنیا بسیاری از کارها از منازل و از طریق شبکه کامپیوتر انجام می شود. من مثالی را عرض می کنم از تجربیات بسیار خوبی که در کشورمان اتفاق افتاده است. در سال های نه چندان دور اگر شخصی می خواست گذرنامه تهیه  کند باید به یک نقطه ای در تهران، خیابان شهر آرا، مراجعه می کرد. آنجا ابتدا باید می دید که مدارک مورد نیاز چه مدارکی نیاز است و دوباره مراجعه حضوری می کرد مدارک را تحویل می داد و تشکیل پرونده می داد تا بعد که نامه صادر می شد دوباره باید مراجعه کند برای گرفتن گذرنامه یعنی تقریبا بین 8 تا 10 سفر را برای یک خدمت بسیار ساده انجام می داد. تازه اگر در طول این سفر ها با مشکلی بر نخورد. یعنی نقص مدرک یا مشکل دیگری اگر داشت، باید دوباره مراجعه می کرد. ولی با ارائه سیستم های
پلیس +10 و دفاتر الکترونیک در سطح شهر، شما مشاهده می کنید که بسیاری از این سفرها حذف شد. یعنی شخص از منزل خود می تواند روی سایت ببیند که چه مدارکی نیاز است و اینجا یکی از این سفرها حذف شد، آن مدارک را پیشاپیش آماده کند و در وا قع فقط با یک سفر مدارک را به نقاط متعددی که در سطح شهر پراکنده است را به دفاتر ارائه کند و وقتی گذرنامه را صادر کردند با پست به در منزل ارسال می گردد. یعنی به راحتی 8 تا 10 سفر را ما در 2 سفر خلاصه کردیم گام بعدی این است که نیازی به آن دو سفر هم نباشد. یعنی در واقع مدارک را بتوانند از طریق اسکن کردن در شبکه کامپیوتر به اداره گذرنامه ارسال کنند. گذرنامه هم از طریق دیجیتال است و از طریق پست ارسال شود و تمام این سفر ها حذف می شود.

رادیو گفت و گو: یعنی شما می گویید در کنار پروژه های عمرانی که در شهرداری در دست اقدام است باید روی بخش دولت الکترونیک و شهر الکترونیک هم کار و سرمایه گذاری کنیم.

رحیم اف: صد در صد من معتقدم که اگر اولویت بندی شود حتی بحث شهر و دولت الکترونیک اولویت اول را دارد. چون هم زود بازده است و هم هزینه های کمتری درآن وجود دارد.

رادیو گفت و گو: آقای دکتر چون بحث اصلی ما روی تونل توحید است آقای دکتر قالیباف رقم حدودی اعلام کردند؛ عدد 300 میلیارد تومان هزینه اعلام شده برای تونل توحید است. یعنی شما معتقد هستید که اگر روی مترو سرمایه گذاری می کردیم بازدهی بهتری برای شهر داشت؟

رحیم اف: من ابتدا یک سابقه ای را خدمت شما عرض می کنم بعد به سوال شما پاسخ می دهم. همان طور که آقای مقیمی هم فرمودند بحث محور توحید از سال های بسیار دور شروع شد. و مطلعاتی که صورت گرفت و در سال های 74و 75 مصوب شد، که معاونت فنی عمرانی شهرداری انجام داد. مشاورین مختلفی آمدند مطالعاتی روی گزینه های مختلف انجام دادند. پل و تونل را مقایسه کردند. و در نهایت طبق گزارشات موجود و اطلاعات من گزینه پل به تصویب رسید. البته پلی که تمام دسترسی ها را از اطراف داشته باشد. یعنی از خیابان هایی مثل آزادی و جمهوری و همین طور خیابان ستارخان ورودی و خروجی به بالای پل باشد این گزینه مصوب بود.

رادیو گفت و گو: در چه سالی؟

رحیم اف: همان طور که مهندس مقیمی فرمودند احداث پل در زمان ایجادش ممکن است که مشکلاتی را از نظر کارگاه اجرایی برای کابری های پیرامون داشته باشد. به علاوه اینکه تجربه کشورهای دنیا نشان داده است که احداث پل و تونل نسبت هزینه هایش هم سطح به نسبت 10،6،1 است. یعنی اگر ما یک واحد را برای یک تقاطع هم سطح یا مسیر هم سطح هزینه می کنیم. اگر بخواهیم همان را پل بسازیم باید 6 واحد هزینه کنیم و اگر بخواهیم تونل بسازیم باید 10 واحد هزینه کنیم. یعنی به طور عام و نه خاص عرض می کنم هزینه تونل سازی از پل سازی هزینه های بیشتری دارد. این قضیه در تهران یک مقدار تشدید هم می شود. یعنی در واقع تونل سازی در تهران سخت تر از پل سازی است. اگر با بقیه نقاط جهان مقایسه ای داشته باشیم. چرا که در ابتدای امر ما اطلاعات دقیقی از تاسیسات شهری که در زیر زمین تهران قرار دارد نداریم. چون به مرور شهر گسترش پیدا کرده است در زیر زمین لوله های متعدد آب، گاز و حتی کابل فشار قوی برق و تاسیسات مختلف وجود دارد. که در حین گود برداری همیشه این تاسیسات با بروز خطرات، سوانح و تاخیر در انجام کار مواجه می شوند. برای جابه جا کردن این تاسیسات شهری همیشه با مشکلات مواجه می شویم.

رادیو گفت و گو: بحث قنات های زیر زمینی هم مطرح است.

رحیم اف: بله؛ قطعا به طور خاص آب های زیر سطحی و قنات هایی که فرمودید به همین ترتیب است.

مطلب دوم جنس و مقاومت خاک زمین است. همان طور که اشاره فرمودید خاک تهران در آن مناطق مرکزی و جنوبی شهر خاکش سست است و ریز دانه اش زیاد است. خاک مناسبی برای بارگذاری نیست. مناطق شمال تهران خاک خوب سنگی دارد و مناطق مرکزی و جنوبی خاک سست ریز دانه دارد که جنس خاک مناسب سازه های سنگین این چنینی نیست و باید تقویت شود و این موجب بالا رفتن هزینه ساخت
می شود. به علاوه شیب زمین در تهران همیشه پروژه های غیر هم سطح را با دشواری ساخت مواجه می کند. چرا که در طول 2 کیلومتر پروژه تونل توحید این شیب هم مزید بر علت می شود و موجب ایجاد رمپ های طولانی ورود و خارج می شود که در واقع هزینه پروژه را بالا می برد. در کنار این سه شاخص، شاخص چهارم گسل ها هستند. در واقع برای بحث مدیریت بحران کنترل ترافیک در زیر زمین به مراتب دشوارتر از روی زمین است و اگر بحث زلزله در تهران به وقوع بپیوندد جمع کردن این مسئله توحید با آن عمق می تواند دشوار باشد. و در نهایت با توجه به آن نسبت هزینه هایی که عرض کردم هزینه ساخت به مراتب بالاتر می رود.

رادیو گفت و گو: آقای دکتر اشاره داشتند هزینه هایی که برای ساخت تونل باید صرف کنیم نسبت به پل یا تقاطع های هم سطح خیلی هزینه های بیشتری دارد. چرا با وجود آن طرح اولیه که پل رو گذر بوده است ما به سمت تونل رفتیم؟

مقیمی: من به چند مسئله اشاره کنم. این مطالبی که آقای دکتر گفتند درست است. ما در واقع بایستی یک ارتباط بین عرضه و تقاضا ایجاد کنیم. این کار ها نیاز به یک کار فرهنگی دراز مدت، طولانی و اجرایی قوی دارد که در دولت های مختلف و شهرداری ها در 20،10 سال اخیر روی این مطالب خیلی بحث شده است. اساتید دانشگاه و کارشناسان نقطه نظراتشان را گفتند و خیلی بحث شده است. خیلی موارد هم به مرور در حال انجام است. ولی واقعیت این است که ما عبور بسیار زیادی از شمال تهران به جنوب و از جنوب به شمال شهر تهران هر روز داریم. این رفت و آمد ها یا از خیابان های معمولی باید انجام شود یا از کانال های سریع که الان نواب این نقش را بازی می کند. گیر ترافیکی ما خیابان جمهوری اسلامی و میدان توحید بود. که یا باید این کار را همان بین انجام می دادیم یعنی 30 متر از طرفین تخریب
می کردیم که همه واحد های تجاری با سرقفلی های سر سام آور، همه اینها باید خریداری و تخریب می شد.

رادیو گفت و گو: برای پل هم باید این تخریب صورت می گرفت؟

مقیمی: ما آن زیر هیچ تخریبی انجام ندادیم. ما آن پائین این کار ها را انجام دادیم و سپس بیرون آمدیم. این تصمیماتی است که باید یک گروهی بنشینند بحث های اقتصادی، فنی و زیست محیطی را با هم انجام بدهند. آن طرحی که امتیاز بیشتری دارد را اجرا کند ما فکر می کنیم شهرداری این کار را در آن زمان انجام داده است. یعنی حتما می
 بایست این کار را انجام داده باشد. یعنی بررسی های فنی، اقتصاد و زیست محیطی را باید انجام داده باشند. چون ما در قانون برنامه چهارم داریم ماده 32، ما هر طرح عمرانی را بخواهیم شروع کنیم، حتما
می بایستی علاوه بر بررسی های فنی، اقتصادی و مالی بررسی زیست محیطی اش را هم انجام بدهیم. البته اینجا بحث اجتماعی هم دارد. بالاخره این مردم کار و کسبشان آنجا است. اینکه ما ترافیک را از زیر عبور می دهیم. توقع ما این است که مهندسان ما تونل را به طوری طراحی کنند و بسازند که اگر خدای ناخواسته زلزله ای رخ داد پاسخ گو باشد. ما بر اساس آیین نامه 2800 و اصلاح های بعدیش هیچ ساخت و سازی را نمی توانیم انجام دهیم، مگر اینکه در طراحی به این واقعیت رسیده باشیم که آن طراحی در مقابل زلزله پاسخ گو است. یعنی اگر اینجا اتفاقی می افتد طراحان این پل باید پاسخ بدهند. ما یک بحثی داریم که باید کار را انجام دهیم. اما رعایت مسائل فنی و اصول ایمنی از مسائلی است که هیچ کس نمی تواند گذشت داشته باشد. چون با جان مردم طرف هستیم.

رادیو گفت و گو: به هر حال طرحی که ساخته و افتتاح شده است؛ الان دیگر نمی توانیم در این زمینه تصمیمی بگیریم.

مقیمی: حتما بایستی مسائل فنی و ایمنی در این طراحی دیده شده باشد. و اگر دیده نشده باشد باید پاسخ گو باشند.

رادیوگفت و گو: در زمان همان طرح اولیه که پل روگذر یا تونل باشد غیر از شهرداری چه نهاد های دیگری در تصمیم گیری شرکت داشتند.

مقیمی کمیسیون ماده 5 شهرداری تهران شخص شهردار رییس است، معاون وزیر کشور، معاون وزیر مسکن و شهر سازی، معاون وزیر راه، معاون وزیر صنایع، معاون وزیر فرهنگ و ارشاد اسلامی، رییس سازمان محیط زیست و رییس میراث فرهنگی وقت حضور داشتند. فقط وزارت راه را نمی دانم اما بقیه هستند. یعنی کیمسیون ماده 5شهرداری تهران، فقط هم تهران این ترکیبش است. بقیه جاها معاونین استاندار و مدیر کل های استان هستند. ولی در تهران معاون وزیر عضو کمیسیون است. آنجا در واقع تمام این مسائل را دیدند. یعنی بررسی های فنی، اقتصادی و زیست محیطی طرح و همان طور مشکلات مد نظر قرار گرفته و تصمیم گرفتند این تونل انجام شود. وقتی تصمیم گرفتند این تونل انجام شود تونل را به یک طراح دادند. آن طراح بر اساس آیین نامه 2800 و اصلاحات بعدی موظف است طراحی را انجام دهد. که با توجه به اینکه شهر تهران روی گسل قرار دارد این طراحی بتواند زلزله های تا 8 ریشتر راجواب دهد. بعد به پیمان کار دادند که ساخته است. پیمان کار موظف است براساس طراحی که انجام شده است کار را پیش ببرد. و یک ناظر هم باید این طرح را نظارت کرده باشد که طبق طرح انجام شده باشد. لذا ما از نظر ایمنی باید با خیال راحت از این تونل عبور کنیم. اگر اشکالی هم داشته باشد، کسانی که در طراحی، ساخت و در نظارت حضور داشتند باید پاسخ گو باشند. در غیر این صورت پس از این هر ساختمانی را نمی توانیم بگوییم اگر اتفاقی رخ دهد. زیرا ما ساختمان را طراحی می کنیم. شما دیدید که همین چند روز پیش یک زلزله با قدرت بالایی آمد ولی هیچ تلفات، خسارت و تخریبی نداشتند. ولی همین زلزله چند سال پیش با درجه پایین تر در ژاپن رخ داد، همه پل های هوایی تونل هایشان و ساختمان هایشان ریخت و چندین هزار کشته هم دادند. این زلزله در همان شهر اتفاق می افتد ولی نه تخریبی و نه کشته ای دارد. به این خاطر که طراحی ها را درست کردند. ما هم قرار است که آئین نامه 2800 که در واقع ثمره کار مهندسی کشور است. مهندس های ما قسم می خورند که وقتی وارد طراحی می شوند این مسائل ایمنی را رعایت کنند. اگر دقت لازم را نداشته باشند باید پاسخ گو باشند. ما اصلا نمی توانیم بپذیریم که برج آزادی را می سازیم بعد بگوییم حالا اگر زلزله بیاید چه اتفاقی رخ می دهد. اگر زلزله هم بیاید باید مقاومت خود را نشان دهد.

رادیو گفت و گو: آقای مهندس مقیمی، نکته ای که آقای رحیم اف اشاره داشتند، بحث ترافیک کلان شهر تهران بود، بحث عرضه و تقاضا که به هر حال باید مدیریت پروژه های شهری به گونه ای باشد که ما بتوانیم مشکل ترافیک را حل کنیم و ترافیک پایتخت را روان تر کنیم. یک بخش که شما به آن اشاره کردید که همان کار های فرهنگی بود، که زمان زیادی را می طلبد، اما در بحث پروژه های مختلف مثل مترویی که در دست ساخت داریم یا یک همچین پروژه ای، اولویت بندی و این تصمیم گیری توسط چه کسانی انجام می شود؟

مقیمی: اجازه بدید من مطلب قبل را توضیح بدهم، یک قسمت آن کار فرهنگی است و قسمت دیگر آن در طراحی شهری انجام می شود که مقداری از آن انجام شده است. قبلا اگر شخصی می خواست کالای خوبی بخرد، از شمال تهران به بازار مرکزی می رفت تا خریدش را انجام دهد، اما الان در تمامی مناطق بازار های عمومی به وجود آمده، یعنی همان اجناسی را که در بازار های مرکزی می خریدیم، الان در نزدیک ترین جا به محل مسکونی می توانیم تهیه کنیم. یعنی ما آمدیم در طراحی های شهری، جاهایی که باید به مردم خدمات عمومی بدیم، مسجد، بازار، حتی سینما، تئاتر، ورزشگاه، پارک های عمومی، به وجود آوردیم که مردم با یک رفت و آمد جزئی بتوانند از انها استفاده کنند.

رادیو گفت و گو: آقای مهندس نسبت به به برنامه ها که مقایسه می کنیم، مثلا در بخش مترو و حمل و نقل عمومی فکر می کنم عقب باشیم.

مقیمی: در حمل و نقل عمومی که اصل قضیه است، ما قرار بوده در پایان برنامه ی چهارم که حدود 17، 18 روز دیگر به آن می رسیم، 75 درصد آمد و شد شهر تهران، با حمل و نقل عمومی انجام شود که 30 درصد آن باید با مترو انجام شود که الان 8،9 درصد است، یعنی 20 درصدی که باید از مترو استفاده کنند، استفاده نمی کنند، که به وجود آورنده ی این مشکلاتی که می بینیم شده است. این کم توجهی است که ما به حمل و نقل عمومی داریم. مصرف بنزین، وقت مردم، محیط زیست آلوده برای ما مهم نیست. کم توجهی می کنیم، به مترو اعتبار نمی دهیم، اگر ما اعتبارات مترو را تامین می کردیم و خطوط مترو الان به نحوی شده بود و امکانات مترو در حدی بود که 30 در صد حمل و نقل توسط مترو انجام می شد، خیابان های ما خیلی خلوت می شد، آن موقع مردم ما از نظر روانی وضعیت بهتری پیدا می کردند، از نظر جسمی و سلامت وضعیت بسیار بهتری را پیدا می کردند. من خودم بعضی وقت ها از مترو استفاده می کنم.

رادیو گفت و گو: در بحثی که اشاره داشتید، بحث حمل و نقل عمومی و مترو، مثلا وقتی ما اعتبار نداریم نمی توانستیم پروژه ی تونل توحید را به تعویق بندازیم؟

مقیمی: اولا ما آنجایی که باید حتما ترافیک زمینی را هدایت کنیم،
نمی توانیم با مترو جایگزینش کنیم. این دو همدیگر را تکمیل می کنند. ما یک مقدار از ترافیک و جابجایی را توسط مترو انجام می دهیم، ولی یک مقدار از جابجایی حتما جاده ای و روی زمین انجام می شود. ما می گوییم که آن مقدار از سفر های شهری که امکان استفاده ی از مترو را دارد را باید سرمایه گزاری کنیم که از مترو استفاده شود، ولی وقتی یک نفر می خواهد از شمال شهر تهران با ماشین خودش به شهر قم برود، باید با ماشین خودش از شمال شهر برود به جنوب و وقتی یک نفر می خواهد با ماشین خودش از جنوب شهر به شمال شهر برود، می بایست از این راه عبور کند و ما نمی توانیم این کار را با مترو انجام دهیم.

رادیو گفت و گو: آقای دکتر رحیم اف شما هم با این موضوع موافق هستید که ما اعتبار چنین پروژه هایی را نمی توانیم روی حمل و نقل عمومی صرف کنیم؟

رحیم اف: من تشکر می کنم از آقای مقیمی بابت توضیحاتی که دادند، ما فرضمان بر این است که در تمام پروژه ها، جهات فنی و مهندسی اش رعایت می شود. ولی ما یک مرحله قبل تر باید به این مسئله فکر کنیم، که آن مرحله، مرحله ی تصمیم گیری است. یعنی وقتی با چند گزینه مواجه هستیم، باید بین این گزینه ها، با توجه به مزایا و معایبشان، گزینه  برتر را انتخاب کنیم. طبیعتا وقتی گزینه ی برتر انتخاب شد، باید با بهترین شیوه های روز به طراحی آن بپردازیم. فکر می کنم بحث الان ما این است که قبل از این که اجرا کنیم، گزینه ی برتر را به چه گونه ای باید انتخاب کنیم.

رادیو گفت و گو: همان طور که آقای مهندس اشاره داشتند که این موارد در کمیسیون بررسی شده.

رحیم اف: من معتقدم که لازم بوده از ظرفیت علمی کشور بیشتر استفاده شود و این توانمندی فنی مهندسی ای که در کشور وجود دارد، با ظرفیت های علمی کشور ترکیب شود، برای تصمیم گیری بهتر، که در واقع به سیاست گذاری مدیریت شهری کمک کند. خدمتتان عرض کنم که احداث تونل در مقایسه با پل، پر هزینه تر است و بعدها هزینه ی تعمیر و نگه داری آن بیشتر است، یعنی بحث علمی و کلی است، حالا بسته به موارد خاص می شود جزئی تر بحث کرد و نتیجه گیری های بهتری کرد. فرمایشات شما در این راستا درست است، یعنی ما در علم ترافیک شهری، معتقدیم که بین تمام سیستم های حمل و نقل عمومی باید یک یکپارچگی وجود داشته باشد، یعنی ما اصطلاحا به تمامی مد های حمل و نقلی، یعنی تمامی انواع سیستم های حمل و نقل در یک شهر نیاز داریم. نمی توانیم تمام سرمایه گذاریمان روی اتوبوس باشد یا تمام سرمایه گذاری روی مترو باشد. ما باید تمام سیستم های حمل و نقلی را در یک شهر فراهم کنیم تا مثل شبکه ی رگ های بدن که از سرخ رگ و سیاه رگ، آ اورتی شروع می شود، رگ های میانی و در نهایت به مویرگ ها برسد. شبکه حمل و نقل عمومی شهری هم به همین صورت است، از یک سری خطوط سریع السیر حجیم مثل مترو که حجم انبوه مسافر را حمل کند، تا به سیستم های نیم حمل و نقل عمومی مثل تاکسی ها و ون ها ختم شود. متاسفانه این حلقه ی وسطی الان مفقوده است، یعنی ما این یکپارچگی را هنوز نتوانسته ایم ایجاد کنیم و لازم است که اولویت بدهیم به توسعه ی شبکه ی حمل و نقلم عمومی و تشویق مردم به استفاده از وسایل عمومی، آقای مهندس مقیمی اشاره فرمودند در مصوبه ای که دولت دارد و ابلاغ شده به تصمیم گیران و سیاست گذاران، ما باید سهم حمل و نقل عمومی را در شهر تهران را به بالای 70 درصد برسانیم، یعنی سهم خصوصی را کاهش بدهیم تا به 30 درصد برسد و تشویق کنیم مردم را به حمل و نقل عمومی تا 70 درصد و بیشتر. این میسر نمی شود مگر این که ما در کوتاه مدت، با سرمایه گذاری مناسب سیستم های عمومی را توصعه بدهیم. پروژه های مترو، پروژه هایی هستند که سرمایه ی سنگینی نیاز دارند، این باید به عنوان پروژه های بلند مدت مد نظر گرفته شود و همواره شهر ها در توسعه  شبکه متروهایشان تلاش کنند. حتی کشور های پیشرفته ی اروپایی و امریکایی در حال توسعه دادن شبکه ی متروهایشان هستند، به این صورت نیست که متوقف کرده باشند. ولی در کنارش سایر سیستم ها را هم دارند، شبکه های ریلی شهری مثل قطار هوایی، مثل مونو ریل، مثل قطار سبک شهری، این ها در واقع همان حلقه های میانی هستند که باید در کنار اتوبوسرانی و مترو، این لینک را برقرار کنند تا ما یک شبکه  یکپارچه داشته باشیم. فعلا که این شبکه ها نیستند، بار حجم مسافر ها یا بر دوش اتوبوس است، که می بینیم خیابان ها ظرفیت ندارند، دیگر خطوط ویژه ی اتوبوس توانایی این همه حجم اتوبوس را ندارد، یا این که این حجم بر دوش مترو می افتد که وضعیت مترو را هم مشاهده می فرمایید، اشباع است و مسافرین با تاخیر های طولانی مواجه می شوند و طبیعتا اگر سرمایه گذاری صورت نگیرد، از این اتفاق ها در این سیستم  می افتد. در نتیجه عرض من این است که اگر قرار است در مدیریت شهری سیاست گذاری بشود، اولویت را باید به سیستم های حمل و نقل بدهیم، و همان طور که مهندس مقیمی فرمودند، ما یک فرهنگ سازی انجام دهیم که برای مردم مرجه باشد که از سیستم عمومی استفاده کنند و از وسایل نقلیه ی شخصیشان در حد امکان استفاده نکنند. سیستم هایی در دنیا به اسم پرایسینگ است، قیمت گذاری، ما باید روی حمل و نقلمان قیمت گذاری کنیم. وقتی ما بستر را فراهم کردیم، اتوبوس دادیم، مترو دادیم که شخصی بتواند به مرکز شهر بیاید، باز هم با خودرو شخصی خود آمد اشکالی ندارد، محدودش نمی کنیم، ولی برایش هزینه شارژ کنیم و از آن هزینه در مدیریت شهری بهره ببریم و این هزینه را در شهر صرف ارائه  خدمات کنیم.

رادیو گفت و گو: اقای دکتر؟ یک بحثی که شما به آن اشاره کردید بحث حمل و نقل عمومی است که ما متاسفانه از برنامه هم خیلی عقب هستیم، که بحث خودش را دارد، بعدا می توانیم در یک برنامه ی مجزا به آن بپردازیم، اما پروژه هایی مثل تونل توحید که در کنار حمل و نقل عمومی باید دیده شود، آیا می توانیم در شهر های دنیا بگوییم که چند درصد را به ساخت پل و تونل اختصاص می دهند؟ یا بر اساس موقعیت هر شهر متفاوت است؟

رحیم اف: این قضیه تفاوت دارد. ما اگر شهر های دنیا را ببینیم، ترکیب تونل و پل را دارند، از هر دو سیستم بهره برده اند، ولی آمده اند با توجه به آن شاخص هایی که عرض کردم ، مثل شیب زمین، جنس خاک وجود تاسیسات و غیره، آمده اند و ارزیابی کرده اند و گزینه ی مناسب را با توجه به شرایطشان انتخاب کرده اند. طبیعتا شما ملاحظه بفرمایید، شهری که سطح آب های زیرزمینی آن بالا باشد، مثل تهران و اصفهان، تونل سازی دشوار است. چون باید زه کشی انجام بدهیم و آب را ببریم زیر تونل، یا حفاری را در داخل آب انجام بدهیم، که این ها کارها را دشوار می کند و طبیعتا تعمیر و نگهداری را با دشواری مواجه می کند. معمولا گزینه ی مناسب برای این قبیل شهرها پل است، ولی شهر هایی که سطح آب های زیرزمینی پایین است، جنس خاک محکم است، توصیه می شود که از تونل زیر زمینی استفاده شود.

من یک مثال خدمتتون عرض کنم، شما و شنوندگان احتمالا به مکه مکرمه مشرف شده اید. شهر مکه شهری صخره ای است، کوهستانی و طبیعتا می بینید که تونل های زیادی آنجا اجرا شده است. الان تونل های مکه زبانزد است، تونل های چندگانه دارد، تونل ها با هم تلاقی دارند، یعنی ما نمی خواهیم به صورت عام بگوییم که تونل مردود است ولی با توجه به شرایط طبیعی آن شهر باید گزینه ی مناسب را انتخاب کنیم.

رادیو گفت و گو: حالا آقای دکتر یک مقدار بیاییم به شرایط فعلی که تونل تصویب شده، طراحی شده، ساخته شده و افتتاح شده، هر چند که برخی از کار های جزئی آن باقی مانده است. همان طور که آقای مهندس به آن اشاره داشتند که کار تونل روان کردن ترافیک شهر تهران است، چه مقدار در این زمینه موفق بوده؟

رحیم اف: تصمیم گیری در این زمینه یک مقدار زود است، چون هر پروژه ی شهری که ایجاد می شود، برای این که شرایط ترافیکی در آن محل به ثبات برسد زمان می برد، الان به نظر من شرایط ترافیکی در آن محل به ثباط نرسیده است که ما بتوانیم تصمیم گیری کنیم و بگوییم این پروژه قبول یا رد است. اما با توجه به شواهد می شود احتمالاتی را داد، اولین شواهد این است که ما تجربه ی تونل رسالت را داریم، در آن زمان که تونل رسالت افتتاح شد، همین بحث ها مطرح بود. که با احداث تونل رسالت ما بار ترافیک اتوبان همت را کم کردیم، ما حمل و نقل روان را برای شهر به ارمغان آوردیم، دیگر با  ترافیک و راه بندان مواجه نیستیم، ولی عملا الان شما و شنوندگان ملاحظه می فرمایید که در ساعت اوج ترافیک، نه تنها تونل رسالت با تراکم ترافیک مواجه است و راه بندان داریم، بلکه بعد بزرگ راه شهید همت هم تفاوتی نکرده و آنجا هم ترافیک داریم. درنتیجه ما نمی توانیم به این گزینه ها امیدوار باشیم برای دراز مدت، کار های دراز مدت ما همان کاهش تقاضای سفر و سوق دادن به حمل و نقل عمومی است. این یک مطلب، مطلب دوم این است که ما در مطالعات ترافیکی که در واقع مشاورینمان زحمت می کشند، انجام می دهند، در ابتدا باید بیاییم شبکه آن محدوده ی مورد مطالعه را که شبکه ی تاثیر گذاری است در آن محدوده، شناسایی کنیم و الگو جهتی ترافیکی را بار گذاری کنیم، یعنی باید ببینیم مبدا و مقصد سفر ها در آن منطقه که می تواند به وسعط چند کیلومتر باشد، از کجا شروع می شود، به کجا ختم می شود و با چه درصدی. این مطالعات که برای منطقه ی توحید انجام شده، نشان می دهد که حجم زیادی از سفر ها شمالی جنوبی نیستند. یعنی در راستای نواب جنوب و شمال و چمران صورت نمی پذیرد بلکه حجم زیادی با درصد بسیار بالایی جهات شرقی غربی را طی می کنند. یا شمال به غرب، شمال به شرق، یا جنوب به غرب و جنوب به شرق. یعنی اگر من بخواهم موردی را خدمتتان عرض کنم، ما حجم زیاد ترافیک سنگین را از خیابان ستارخان  به توحید داریم، که می خواهد به سمت انقلاب برود. یا از آزادی می آید به سمت توحید یا از سمت جمهوری می آید که به سمت آزادی برود. این حرکاتی که متقاطع است با مسیر تونل، ما در حال حاضر برایش راه حلی ندیده ایم، تمام این حجم ترافیک که من فکر می کنم بیش از 50 درصد است، ما به کندرو هایی که روی زمین در کنار تونل توحید ایجاد شده هدایت کردیم و به نظر می رسد عرض این کند رو ها به واسطه ی همان کاربری هایی که بوده، کم است. و این حجم ترافیک بالا دست در این شبکه با تراکم و فشار مواجه است، به علاوه اینکه خود تونل سازی هم در هیچ جای دنیا که ما مثلا یک تونل 2،3 کیلو متری داشته باشیم، مثل لوله عمل کند، یعنی از یک نقطه ی جنوبی وارد و از یک نقطه ی شمالی خارج شویم. قطعا باید در طول این 2،3 کیلو متر 2،3 عدد ورودی خروجی از اطراف به آن وصل می کردیم. یعنی با مطالعه باید یک تونل از توحید برایش ایجاد می کردیم یا از آزادی ایجاد می کردیم و به همین ترتیب خروجی برای اینها درست می کردیم. اینها همه مرسوم است که در مطالعات ترافیک، قبل از احداث آمار گیری
می شود، جهات حرکتی شناخته می شود و بهترین سازه برایش طراحی می شود. من فکر می کنم یک مغشوش بودن جریان ترافیک را آنجا داریم. یک سرگردانی را آنجا برای ترافیک داریم، که بخشی از آن با توجه به تثبیت شدن این پروژه در آینده حل می شود، مردم راه حل های جدید پیدا می کنند و خودشان را تطبیق می دهند، ولی بخشی از آن ممکن است پاسخی نداشته باشد و این حجم ترافیکی گفتم که هنوز پیش بینی هایی برایش در نظر گرفته نشده، اینها همچنان از شبکه ی بالایی عبور می کنند که الان شهرداری تهران باید یک راه حلی برایشان ببیند و به علاوه ی این که من اخیرا دیدم که دارند بالا دست پروژه تونل توحید، سمت پل چمران گیشا که در آنجا گلوگاه شده بودرا تعریض می کنند که این گلوگاه را رفع کنند.

رادیو گفت و گو: که قرار است مسیر ورودی پمپ بنزین را تغییر دهند؟

رحیم اف: بله، این ها همه نشان می دهند که این شبکه های پیرامونی بسیار تاثیر دارند و این تاثیر را ما باید قبل از افتتاح تونل توحید
می دیدیم.

رادیو گفت و گو: اجازه بدهید صحبت های آقای مقیمی را هم بشنویم. آقای مهندس نظر شما در مورد شبکه های اطراف تونل چیست؟

مقیمی: ما اگر می خواستیم این پروژه را اجرا نکنیم باید خود خیابان را تعریض می کردیم، حداقل باید 100 هزار متر مربع را باید تملک
می کردیم، حالا ببینید چه مقدار هزینه ی این می شود، چه مقدار هزینه  پل هایی که می زدیم می شد، اگر یک برآورد هزینه و منافع انجام بدهیم، به جمع بندی دیگری می رسیم. این تونل از بعد از پل گیشا، یک مقدار که می آییم جلو، ماشین ها به پایین می روند و بعد از خیابان جمهوری بیرون می آیند. یعنی ما حدود 6 یا 7 چهار راه شلوغ را از زیر عبور می دهیم. آن مسیر های قبلی که قبلا بوده اند هنوز سر جای خودش است. یعنی انقلاب به آزادی حرکت خودش را دارد، از میدان توحید به سمت میدان جمهوری حرکت خودش را دارد، یعنی کسی به  دست به بالا نزده است. آن استفاده ای که قبلا از بالا داشتیم الآن هم برقرار است، منهای ورودی و خروجی تونل. احتمالا مشکلاتی وجود دارد که شهرداری با به کار گیری یک تیم از کارشناسان حمل و نقل ترافیک می توانند به راحتی تصمیم گیری کنند و بعضی از اصلاحات را انجام دهند.

رادیو گفت و گو: یعنی این طراحی ها در پروژه های اولیه ی تونل انجام نشده است؟

مقیمی: این فقط در ورودی نسبتش تغییر کرده است، ببینید، ما یک حجمی از عبور را پایین بردیم که الان دیگر بالا نیستند، پس به این اندازه ما بالا امکان ایجاد کردیم. فقط در ورود به تونل مشکل داریم که باید متخصصان حمل و نقل ترافیک بشینند با توجه به امکاناتی که داریم، استفاده ی بهینه از امکانات شود و ترافیک بالا را ساماندهی کنند. من به یک مطلب دیگر هم اشاره کنم، راهنمایی رانندگی می گوید که به محض این که تصادف شد، ماشین هایتان را کنار ببرید، جایی که به ترافیک لطمه ای وارد نشود، البته تصادفاتی که منجر به جراحت نشده است.

رادیو گفت و گو: قانونی که متاسفانه اجرا نمی شود.

مقیمی: شما 4،5 بعد از ظهر زیر پل گیشا را ببینید که هر کسی که می خواهد آنجا تاکسی یا ماشینی سوار شود، تا کجای خیابان را اشغال
می کنند. یعنی حدود 30 متر از عرض خیابان که باید برای حمل و نقل ماشین ها باشد، توسط ماشین هایی که می خواهند مسافر سوار یا پیاده کنند اشغال شده است.

رادیو گفت و گو:آقای مهندس جایی برای آنها دیده نشده است.

مقیمی: عرض من مطلب دیگری است. تونل را فرض کنیم نیست، یک خیابان دیگر، شما هر کدام از چهار راه های تهران را نگاه کنید، در نیایش که به ولی عصر می رسید، افرادی که می خواهند عرض خیابان را طی کنند، وقتی مسیر برای عبور از نیایش به اسفندیاری باز
می شود، می بینید که نصف این مسیر ازدهام مردم است. ما باید برای این ها یک فکری کنیم، این ها هیچ کدام در ترافیک دیده نشده اند، یعنی نباید باشند. مسیر باید باز باشد تا خودرو ای که از تونل بیرون می آید بتواند به راهش ادامه دهد. وقتی می رسد به زیر پل گیشا، با صف خودرو هایی که بنزین می زنند مواجه می شود، با صف خودرو هایی که مسافر سوار و پیاده می کنند مواجه می شود. شهرداری چه کاری باید انجام دهد؟ باید تیم های تخصصی را به کار بگیرد که برای تک تک این نقاط طرح بیاورند. من یک مثالی برای شما بزنم، رودخانه های ما وقتی طغیان می کرد، خانه های مردم را تخریب می کرد، مزارع را تخریب می کرد. ما نگفتیم که این اتفاق همیشه بیافتد، گفتیم این آب را ببریم پشت سد نگه داریم، کسانی هم که از این آب برای کشاورزی و آشامیدن استفاده می کردند چه؟ آمدیم با طراحی تونل های 1 و 2 و 3 و4 را انجام دادیم. الان در شهر هم همین طور است. آزاد راه ها، بزرگ راه ها، مترو، اینها حکم کانال های 1و2 زیر صد را دارند، در واقع آب حجیم را انتقال می دهند، کانال های 3و4 یعنی همان خیابان هایی که عرض کمتری دارند و بار ترافیکی کمتری دارند ولی بیشتر جابجایی توسط آنها انجام می شود.

رادیو گفت و گو: یعنی آقای مهندس شما معتقدید اگر این اصلاحات در ورودی و خروجی ها انجام شود.

مقیمی: اتصال اتوبان یا بزرگراه یا تونل با خیابان های فرعی باید به گونه ای طراحی شود که به راحتی بتوانند از آن خارج بشوند یا از راه های فرعی به راه های اصلی شهربیایند. شما عمده ی ترافیک ها را در این نقاط می بینید. یعنی طراحی های ما مشکل داشته، طراح این مشکل را می دانسته ولی چون هزینه ی زیادی می خواسته، این اتفاق ها افتاده است. راهکار آن هم امروز این است که آن جمع تخصصی بنشینند،یعنی معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران که یکی از کار های مهم آن این است، چون مانیتورینگ می کنند و می دانند که مشکلات کجا و چه ساعاتی است. یعنی شما اگر امروز از آقای تشکری سوال کنید به شما می گوید که کجاها تهران مشکل ترافیکی داریم و علت آن این چند موضوع است. این ها را به کارشناسان بدهند تا آنها را پردازش کنند و روش کار کنند، طراحی کنند که این سرمایه گذاری هایی که ما در راه ها انجام می دهیم که هزینه های بسیار زیادی هم است، با اتصالشان به شبکه های عمومی شهر ترافیک را به حداقل برسانیم.  فکر نکنم آقای دکتر هم نظرمن را رد کنند.

رادیو گفت و گو: حالا صحبت های آقای دکتر را هم خواهیم شنید، یک نکته ی دیگری که آقای دکتر اشاره کردند بحث ورودی و خروجی تونل است. که ما در مسیر بیش از 2 کیلومتر تونل هیچ ورودی و خروجی  نداریم.

مقیمی: طراحی همین است که شمال را به جنوب وصل کند. این تونل کاربریش همین است. بقیه ی کارهای ترافیکی توسط خیابان قبلی انجام می شود، یعنی الان بالا ترافیک برقرار است، چندین اتصالات از شرق به غرب هست و کار خودشان را انجام می دهند. فقط کسانی که
می خواهند از پل گیشا مستقیم بروند و بعد از خیابان امام خمینی بالا بیایند این مسیر را انتخاب می کنند.

رادیو گفت و گو: اجازه بدهید صحبت های آقای رحیم اف را هم بشنویم. آقای دکتر شما  با صحبت های آقای مهندس مقیمی موافق هستید؟

رحیم اف: قسمت دوم فرمایششان را می خواستم توضیح بدهم. خیر، ما وقتی می آییم یک سرمایه گذاری می کنیم و یک تونلی را می سازیم، لازم است که از آن سرمایه گذاری بیشترین منفعت را ببریم. با توجه به آمار هایی که از این منطقه برداشت شده، سهم آن ترافیکی که از سمت جنوب به سمت شمال می رود و بلعکس، از کل ترافیک منطقه چیزی حدود حداکثر 30 درصد است و بقیه ی حجم ترافیک، ترافیکی است که عرض کردم، از سمت شرق و غرب به سمت جنوب و شمال می رود. یعنی آن که از سمت ستارخان می آید و می خواهد گردش به چپ کند و چمران را به سمت شمال برود یا گردش به راست کند و برود به سمت نواب، اینها هم حق دارند و منطقی است که به نوعی دسترسی پیدا کنند به تونل و تقاطع های بعدی را پشت چراغ قرمز و در شبکه ی رویی طی نکنند. اول باید دسترسیشان را پیش بینی می کردیم. دوم اینکه در همین قسمت که رمپ ها ساخته شده، به واسطه ی رمپ ها از عرض کنار گذر ها گرفته شده. یعنی اگر قبلا جلوی رمپی که از سمت جنوب به شمال چمران می رود، سمت فاطمی و آن محدوده، عرض کافی فراهم بود، الان به واسطه ی این رمپ، عرض کنارگذر تقریبا 2 خط شده است، به یک پست برق می خورد و باریک می شود. و این باعث می شود آن حجم از ترافیک که دسترسی به تونل پیدا نکرده اند، قبلا از 4 خط عبور می کردند، الان از 2 خط عبور کنند در صورتی که به نظر من می شد در مرحله ی طراحی این 70 درصد حجمی هم که نیاز بود به داخل تونل بروند و دسترسی سریع و روان را پیدا کنند، برایشان رمپ های مناسب را پیشبینی می کردیم. من این را از این بابت عرض می کنم که می بینیم ما یک سرمایه گذاری زیادی انجام داده ایم و این تونل در عمر خودش که بین 50 تا 100 سال است. نمی تواند یک سهم عمده ای از سفر های این چنینی را جذب کند و این از نظر علم ترافیک صحیح نیست. حالا این تجربه شاید تجربه اول بوده، بگذاریم به پای این قضیه، بگوییم تونل هایی که شهرداری در حال حاضر در دست احداث دارد مثل نیایش به صدر، انجا دسترسی ها را پیش بینی کند، دیگر آنجا نمی شود بدون دسترسی رفت که قطعا مطالعات ترافیکی این را اثبات خواهد کرد و مساله ی دوم هم این است که لوله ای عمل کردن یک تونل مواجه است با اینکه ما استفاده بهینه را از سرمایه نکنیم. شما می دانید که شهرداری ها و دستگاهای دولتی بوجه محدودی دارند.
درآمد ها با محدودیت مواجه هستند. باید سرمایه گذاری انجام دهند که بیشترین راندمان و بهره وری را از آن سرمایه ببرند. شاید مقداری بیشتر هزینه می کردند و چند تا رمپ ورودی و خروجی می گذاشتند این بهره وری افزایش پیدا می کرد و امروز شاهد تراکم ترافیک در شبکه رویی نیستیم. شبکه رویی را آقای مقیمی تشریح فرمودند آن راهی که از شرق به غرب می رود مستقیم به آزادی و انقلاب می رود و
می آید آن مشابه سابق کارش را انجام می دهد و کاری هم به تونل توحید ندارد. به اضافه اینکه وضعیت برایش هم بهتر شده است. چون آن چراغ حذف می شود و تمام ترافیک می رود زیر و حرکت شرق به غرب روان تر می شود ولی بحث این نیست ترافیکی که که از شرق به غرب می خواهد جذب جنوب به شمال شود، انها باید دسترسی مناسب را به زیر تونل پیدا می کردند که این فکر برای آنها نشده است.

مقیمی: مطالبی که آقای دکتر فرمودند درست است. من عرض کردم با چیزی که الان ما می بینیم این ترافیک این جور دیده شده است خواهش من از شهرداری تهران این است که روی این تونل هم این کار را انجام دهند. یک کار تخصصی است که به مدیران حمل و نقل بدهند و از کارشناسان استفاده کنند. هر کاری که به روان شدن ترافیک کمک
می کند انجام بدهند که ورود و خروج تونل را داشته باشیم. اما در مورد تونل ها بعدی که می خواهد زده شود، درست است که کوه نیست اما ساختمان های بلندی ساختیم که تخریب آنها خیلی سنگین و گران قیمت خواهد بود. این تونل های جدید اگر طراحی آنها تمام نشده و به اجرا نرفته اند یک بار دیگر بدهند به چند دانشگاه و چندی از اساتید، تا آنها هم نقطه نظراتشان را بدهند که بعد که ما کار را اجرا کردیم با این مباحث کارشناسی مواجه نشویم. چون دیدگاه آقای دکتر یک دیدگاه کارشناسی است. من به عنوان فردی که در مدیریت شهری حضور داشتم و تخصص کافی ندارم شاید در سطح کارشناسان ساده شهرداری هم نباشم. و انجام این کارها را واجب می دانم.توجه به بحث های کارشناسی افرادی مثل آقای دکتر را لازم تر می دانم. و حتما باید این نقطه نظرات را قبل از اجرا بگیریم. بعد به اجماع برسیم و سپس همه ازاین تصمیم حمایت کنیم. تصمیم تونل توحید در سال های  81یا 82 گرفته شده است و اجرا در دوره این شهردار بوده است. و ما بایستی از شهرداری تشکر کنیم. که این کار را در زمان بسیار مطلوب و منطقی به انجام رساند. یعنی در حدود 2 سال و 2،3 ماه به انجام رساند. این کار بسیار خوبی بود. حالا ما امیدواریم که در طراحی ها و در نظارت و در ساخت هر کس وظیفه خود را انجام دهد. تا آن نگرانی را نداشته باشیم و به این اضافه کنیم در ساخت تونل های آینده دیدگاه های کارشناسی و موارد کارشناسی اساتید را حتما بگیرید. از سرمایه علمی کشور بیشتر استفاده کنید. با این حرف هم موافق هستیم. حتما آقای شهردار و معاون محترمشان و همه کسانیکه تلاش می کنند برای اینکه ترافیک و حمل و نقل تهران روان کنند این بحث را قبول داشته باشند. بالاخره با این سرمایه گذاری سنگینی که انجام می شود دوست داریم که کارشناسان ما بیشتر نظر بدهند. چون بحث های کارشناسی یک جا متوقف نمی شود هر روز یک توسعه پیدا می کند. نظرات و دیدگاه های جدید پیدا می شود. بایستی استفاده کنیم. امروز ما به شهرداری تهران تبریک می گوییم و همچنین به کارشناسان و اجرای این پروژه که این کار را انجام دادند و دستشان هم درد نکند. البته اشکالاتی هم دارد و حتما باید برویم این اشکالات را رفع کنیم.

رادیو گفت و گو: متشکرم از شما جناب مهندس مقیمی و از آقای دکتر رحیم اف هم تشکر می کنیم. فرصت ما در این برنامه به پایان رسیده است اما در برنامه ای دیگر و در قسمت دوم مناظره باز هم بحث پروژه تونل توحید را ادامه خواهیم داد.